Quando se deve trocar o óleo do veículo?
Existem diferentes tipos óleo lubrificante. No manual do proprietário constam as especificações para cada modelo de motor e deve ser seguido a orientação do fabricante com relação ao tipo de lubrificante a ser utilizado.
Os óleos lubrificantes são divididos em:
O filtro pode ser substituído a cada 10000 KM desde que se utilize o óleo correto sefundo a especificação do fabricante.
Para que serve o óleo de motor?
A função principal do óleo de motor é lubrificar as partes de atrito do motor e também resfria-lo.
Porque deve-se atentar a substituição do filtro de óleo ?
Durante o processo de lubrificação o óleo acaba carregando impurezas geradas pelo atrito das partes. Estas impurezas são na maior parte das vezes partículas de aço que podem danificar as superfícies por onde este óleo está agindo.
Como os filtros utilizam uma matéria textil porosa eles retém as partículas que por ventura estejam em suspensão no lubrificante.Atenção.
Todo óleo tem a particularidade de "Não se comprimir". O excesso do mesmo no motor pode acarretar em vazamentos pelas juntas de motor. Muito cuidado ao ouvir o frentista do posto "Quer dar uma olhadinha na água e no óleo?". Em um motor de porte médio (1.0 por exemplo) a média de tempo que o óleo escorra a ponto de que se possa ver o seu nível na vareta de óleo, é de 2h40m (duas horas de quarenta minutos). Nesse caso no posto jamais poderíamos ter a certeza de qual a quantidade necessária para o bom funcionamento. Veja o nível do óleo sempre com o motor em descanso. Outro motivo de vazamentos é a obstrução do respiro de motor (normalmente localizado na tampa das válvulas), devido ao atrazo nas trocas periódicas bem como a mistura de óleos com especificações diferentes e também a troca do filtro de óleo.
Em cada vasilhame de óleo para motor são fornecidas três diferentes informações:
- a classificação de serviço API
- o grau de viscosidade
- indicador "Conservador de Energia" (se ele é ou não é)
O grau de viscosidade (por exemplo, 5W-30) informa a espessura, ou viscosidade do óleo. Um óleo fino possui um número mais baixo e flui mais facilmente, enquanto óleos grossos possuem um número maior e são mais resistentes ao fluxo. A água possui uma viscosidade bem baixa - ela é fina e flui facilmente. O mel possui uma viscosidade bem alta - ele é grosso e pegajoso.
A unidade padrão usada para medir a viscosidade é o centistoke (cSt). De acordo com o Glossário de Termos Automotivos e de Lubrificantes Industriais:
- Viscosidade é normalmente expressa em termos de quanto tempo uma quantidade padrão do fluido a uma certa temperatura leva para fluir através de um orifício padrão. Quanto maior o valor, mais viscoso o fluido. Como a viscosidade varia inversamente à temperatura, o seu valor não tem significado algum a não ser que seja acompanhado pela temperatura na qual ela é determinada. Com óleos do petróleo, a viscosidade é normalmente informada em centistokes (cSt), medida a 40ºC ou 100ºC (Método D445 - Viscosidade Cinemática da American Society for Testing and Materials ASTM).
Os óleos multiviscosos (como 10W-30) são uma nova invenção, resultado da adição de polímeros ao óleo. Os polímeros permitem ao óleo possuir viscosidades diferentes em temperaturas diferentes. O primeiro número indica a viscosidade do óleo em uma temperatura baixa, como no motor na hora da partida e o segundo indica a viscosidade à temperatura operacional. Segue abaixo uma descrição interessante sobre o funcionamento dos polímeros.
- Em temperaturas frias, os polímeros ficam inertes e permitem que o óleo flua como indicam os seus baixos números. À medida que o óleo se aquece, os polímeros começam a se desdobrar em longas cadeias que impedem o óleo de afinar tanto, como normalmente aconteceria. O resultado é que a 100o C o óleo afinou apenas para o valor indicado pelo número mais alto de viscosidade. Uma outra forma de ver os óleos multiviscosos é pensar em 20W-50 como um óleo 20 que não se afinará mais do que um 50 quando aquecido.
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| O sistema de lubrificação do motor garante que todas as suas peças móveis - especialmente pistões, virabrequins, eixo do comando de válvulas, bielas e tuchos - funcionem sem que as superfícies de contato entre eles e demais componentes realizem muito atrito entre si, diminuindo assim os desgaste elevado e superaquecimento. O sistema de lubrificação típico de um motor é composto por diversos componentes que fazem circular óleo no sistema, controlam a pressão do mesmo e fazem a sua filtragem de maneira que ocorra uma lubrificação adequada em todas as áreas de atrito, sob todas as condições de funcionamento. Os principais componentes que influem no funcionamento adequado do sistema são:
A bomba, por pressão força o lubrificante através do filtro de óleo, que tem por função reter as partículas menores que estejam em suspensão no óleo e que poderiam interferir em sua viscosidade adequada, bem como aumentariam o atrito e até mesmo a abrasividade no contato das partes móveis. O lubrificante que sai do filtro segue por diversas passagens (pequenos canais perfurados ou criados na fundição do bloco), atingindo todos os componentes que precisam lubrificação. O primeiro fluxo chega à chamada galeria principal de óleo, disposta longitudinalmente ao bloco, com o justo objetivo de atingir assim toda a sua extensão. Desta galeria, derivam outros canais ou orifícios (conforme o motor) que atingem primeiramente o virabrequim, atuando sobre os mancais principais. | |||
| Aqui também podem haver variações de um motor para outro, mas em geral por meio de pequenos canais perfurados no virabrequim, o óleo é conduzido aos casquilhos das bielas. Estas por sua vez, também através de canais que ligam a cabeça ao pé da biela ou apenas uma passagem em sua cabeça, esguicham óleo dentro do corpo do pistão e nas paredes do cilindro. Seja qual for a forma de lubrificação do cilindro, o anel inferior do pistão (anel de óleo) "raspa" a sua parede no movimento de descida, com o objetivo de que o lubrificante não seja queimado na combustão.  Além de suprir algum óleo ao virabrequim, bielas e pistões, a galeria principal tem derivações (como efluentes de um rio), chamadas de sangrias ou tributárias, que tem o papel de distribuir fluido ao sistema de comando de válvulas. Uma outra sangria também alimenta as corrente ou engrenagens sincronizadoras do comando de válvulas, em motores que utilizam este sistema de sincronização. A pressão gerada pela bomba de óleo, geralmente varia bastante durante os diversos regimes de funcionamento de um motor, já que seu acionamento é feito pelo virabrequim ou pelo comando, condicionando maiores pressões apenas quando são mais elevadas as rotações do motor, justamente quando aumenta a exigência de lubrificação. Por estas razões que motores (carburados) que tem marcha lenta irregular, apresentam indicações de baixa pressão de óleo. Um motor frio por outro lado costuma registrar maior pressão de óleo do que um quente, em função do aumento de viscosidade, que faz com que a bomba encontre maior dificuldade para fazer o óleo passar pelas estreitas galerias e pelo filtro, além de explicar porque o indicador de pressão de óleo se acende toda vez que se dá partida em um motor frio. Para evitar danos a bomba nestas ou em outras situações em que a pressão suba demasiadamente, é que existe a válvula aliviadora de pressão, que faz parte do óleo retornar ao cárter. Apesar do sistema de vedação dos pistões, quando estes não estão devidamente ajustados, estão gastos ou quebrados, ou ainda em regimes extremos de funcionamento, parte dos gases escapa entre as paredes de cilindros e pistões, aumentando a pressão do sistema. Para resolver este problema, existe um sistema de emissão do cárter ou de respiro, que consiste de uma mangueira que liga o sistema ao carburador ou filtro de ar e retornando ao motor para queima. Esta mangueira conduz os gases liberados por uma válvula de uma via, que se abre toda vez que a pressão dos gases do motor aumenta demais.
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